Tak duuuuuużo tu napisałeś, że nawet nie chciało mi się tego czytać...
Jaka jest w końcu Twoja konkluzja ???
Kaczyńscy są żydami, czy też nie ???
Bo już sam nie wiem...

Sorry nie chce być upierdliwy (wybaczcie mi) ale: w ZAMACHU.PL sa dokładne zdjęcia.

TVN wielka WYROCZNIA podałA że to był JAK40 nie wiedziano czy polecieli, są ich nagrania.

Katastrofa, której nie było.Smoleńsk 10 kwietnia 2010.

W 10 kwietnia 2010, w Smoleńsku nie było żadnej katastrofy samolotu TU-154M 101 z
prezydentem Lechem Kaczyńskim oraz cala tzw „delegacja katyńska” na pokładzie. Załoga samolotu, prezydent, osoby towarzyszące, w sumie – umownie – 96 osób zostało zamordowane lub zaginęły w Polsce, a nie w Rosji.
Był to krwawy zamach stanu z ofiarami osób całkowicie postronnych.
„Katastrofa smoleńska” była jedynie aranżacją medialną, mającą na celu wykluczenie śledztwa z terenu Polski i urządzenie jakiejś farsy w Rosji. To celem ukrycia tego faktu - zamachu stanu z użyciem siły i masowym skutkiem śmiertelnym postronnych
osób.
„Katastrofa smoleńska” była jedynie manipulacją „okrągłego stołu” - nowym rozdaniem stołków. Jak za komuny lub później dopuszczano się skrytobójstw mających na celu właściwe uformowanie zestawu osobowego strony opozycji, która w składzie odpowiednich person miała układać się z bandziorami, tak teraz należało dokonać gruntowniejszej korekty tego składu. I tak się stało.
Nowością są tylko dwa nowe elementy tej techniki okrągłostołowej: podłączenie do gry Rosji i masowość zabójstw. Rosja jest wyeksponowana w tym zamachu, a nie jest świadectwo jej siły lub roli głównej ale słabości i głupoty. ZSRR nie dał się
wmieszać bandycie Jaruzelskiemu w krwawe jatki w Polsce – bo ZSRR był bardziej odpowiedzialny i ludzki niż dzisiejsza Rosja,
która jest słaba i chodzi na smyczy „ okreslonych sił na Zachodzie”.
Obrazy medialne oraz ogólny charakter informacji nt. rzekomego zdarzenia , którego nie było,
zdołały swą olbrzymią nawałą informacji zagłuszyć racjonalne spojrzenie na wypadki związane
katastrofą. Do nawały gigantycznego zagłuszania włączono „tydzień żałoby” , gdzie w akompaniamencie ustawicznie nadawanego
neurotycznego fragmentu muzyki maglowano w koło
fakty będące relacjami z relacji. W trakcie tego zacierano fakty niewygodne, a podrzucano sfabrykowane. Prezydenta
przywieziono w zalutowanej trumnie. Pochowano go bez sekcji zwłok w Polsce i identyfikacji ze strony uprawnionych
przedstawicieli władzy państwowej. Aby i to kolejne przestępstwo zamaskować, ustalono pochówek na Wawelu, który swymi kontrowersjami w kolejny już raz odwrócił uwagę od istoty problemu.
Powiedzmy dobitnie raz jeszcze, tam w „katastrofie smoleńskiej” żadnych faktów „lotniczych” nie ma. Nie ma dowodów na to, że samolot leciał i rozbił się w lesie koło lotniska w Smoleńsku. Tam nie było katastrofy nie było też i zabitych w tej katastrofie.
Należy zauważyć bardzo proste i podstawowe fakty:
1.Nie ma ani jednego dowodu na to, że wypadek miał miejsce w rzeczywistości.
2.Nie ma ani jednego dowodu na to, że ktokolwiek z 96 ofiar rzekomej katastrofy opuścił
terytorium Polski żywy.
Ad1.

1.10 Lotu samolotu Tu-154M 101, na terytorium Rosji, nikt nie widział.
1.11 Próby podejścia do lądowania Tu-154M 101, w Smoleńsku, nikt nie widział
(Wiśniewski nie mówił prawdy twierdząc, że widział samolot, który lądował
i natychmiast potem rozbił się – a był to samolot z polska szachownica. Takie
spostrzeżenie w warunkach tam opisywanych nie jest możliwe).
1.12 Momentu rozbijania się samolotu, którego fragmenty wraku widzieliśmy, nikt nie
widział.
1.13 Na miejscu położenia wraku – krótko po wybuchu, który opisał Wiśniewski -
nikogo żywego lub martwego nikt nie widział .
1.14 Czarna skrzynka nie została zabezpieczona w jej oryginale na miejscu rzekomej
katastrofy i jako taka nie stanowi dowodu w sprawie.
1.15 Odstępując tu od chronologii wydarzeń podajmy; startu samolotu TU-154M 101
z lotniska w Warszawie nikt nie widział. Podkreślmy tu dwa dodatkowe zagadnienia.
- Nie jest znana godzina odlotu samolotu TU-154M 101 z lotniska na Okęciu.
- Fakt startu samolotu z lotniska w Warszawie nie może być dowodem na, że
samolot ten opuścił terytorium Polski jako sprawny statek powietrzy (aerodyna).
Rozróżniamy tu oczywiście sprawnie lecący samolot, od wraku tego samolotu
transportowanego w częściach.
1.16 Ślady zniszczeń środowiska – rzekomego miejsca katastrofy - sugerują wręcz
eksplozję wielu ładunków wybuchowych, które w ten sposób utworzyły pas
zniszczenia lasu – wzdłuż rzekomego tragicznego przebiegu lądowania - wlotu
samolot w las. Śladów tych nie mógł dokonać spadający samolot.
Zniszczenia podłoża ściółki w lesie, a pokazane na pierwszych ujęciach filmu
Wiśniewskiego świadczą właśnie o tym. Odsłaniają one błąd w inscenizacji.
Film Koli wykazuje zaś odwrotność, że tamta druga część lasu (wrak podwozia)

jest nienaruszona, czym dobitnie świadczy o podrzuceniu tam skrzydeł i
podwozia głównego. Gdyby bowiem fragmenty te odpadły od rozbitego
samolotu to ślizgając się po podłożu zniszczyłyby to podłoże – tak właśnie jak
na na filmie Wiśniewskiego. Też widać tu błąd w inscenizacji.
Samolot miał rzekomo nadlecieć od strony kamery Wiśniewskiego a spaść po
stronie kamery Koli. Konsekwentnie więc; tak sfilmowane zniszczenia
otoczenia powinny narastać a nie maleć. Licząc od kamery Wiśniewskiego do
kamery Koli.( Kola zadźgany nożem z Ukrainy dawno nie żyje).
Samolot bowiem, który leci na trawami bagien nie może tych traw
zniszczyć na pasie o szerokości 20-40 metrów i długości 100 metrów prawie - co
widać u Wiśniewskiego. Fragmenty wraku, ślizgające się po gruncie, muszą
zniszczyć wszystko na swojej drodze, zanim się zatrzymają - czego nie widać u Koli.
Czyli: film Wiśniewskiego powinien ukazać ograniczoność zniszczenia
środowiska – tak ja u Koli. U Koli zaś powinno być widoczne pobojowisko
takie jak na filmie Wiśniewskiego. Jest zaś odwrotnie.
1.17 Obrazy pokazywane na miejscu sugerowanego wypadku tupolewa nie bilansują
części wraku jako całości samolotu, z którego fragmenty te mogłyby powstać.
To dodatkowo bez przesądzania o tym, czy części tego wraku powstały skutkiem
wypadku katastrofy lotniczej, czy też pochodziły od samolotu, wcześniej,
celowo rozbitego za pomocą maszyn specjalistycznych. Bez przesądzania także
o tym, czy fragmenty te pochodziły od jednego samolotu czy od wielu.
1.18 Fotografia składowiska wraku tupolewa 154 pokazywanego przez oficjalna
stronę MAK jest prowokacyjna wręcz (nie wiadomo czemu ma to służyć).
-Ukazuje jedynie ok 40% samolotu jako całości.
-Brak tam 80% kadłuba w tym kabiny pilota w 100%.
-Brak foteli w 100% - to nie tramwaj,nie leciano stojąc !
-Brak podłogi wewnętrznej w prawie 100%.
Zdjęcie ukazuje – tak jak w lasku – marginalne zniszczenia statecznika
pionowego co jaskrawo przeczy tezie o lądowaniu na plecach.
Dodatkowo statecznik poziomy prawy stawia znaki zapytania co do swego
pochodzenia.
Cześć ogonowa – podobnie jak statecznik pionowy – nie wykazuje uszkodzeń
potwierdzających wersję uderzenia o ziemię. Fragment ten jest tak oddzielony
od części kadłuba, że wskazuje dobitnie na działanie sił odrywających
(wzdłużnych do osi) - sprzecznych z teza o oderwaniu tej części konstrukcji
jako skutku uderzenia w ziemię. Siły wzdłużne do osi mogą być dowodem
explozji. Tak samo o explozji świadczą oderwane materiały termoizolacyjne ( na
filmie Wiśniewskiego białe kłęby rozrzucone na długo przed szczątkami
zalegającymi szczątkami kadłuba i ogona)
1.19 Lądowisko i rozbicie odbyło się w lesie. Podczas kiedy części wraku leża na
polanie.
Polanę łatwo rozpoznać na zdjęciach satelitarnych z daty przed 10 kwietnia
2010. Co za zbieg okoliczności.
1.20 Części wraku, szokująca poprawność – systematyka - ułożenia:
- cześć ogonowa kadłuba – do góry nogami – tyłem do kierunku lotu
Dodatkowo ogon ten leciał do tyłu co widać po charakterze wbicia się w
ziemię.
- część przyogonowa kadłuba – do góry nogami – tyłem do kierunku lotu
- skrzydło lewe (podwozie) – do góry nogami – tyłem do kierunku lotu
- skrzydło prawe (podwozie) – do góry nogami – tyłem do kierunku lotu
- skrzydło prawe (końcówka) – do góry nogami – tyłem do kierunku
1.21 Części kadłuba wykazują wyraźnie efekt - explozję, co widać na „wyplutych”
zawartościach kabin: okładzin kable etc. Fragmentu wraku autentycznej
katastrofy lotniczej są rozrzucone a nie rozdmuchane tak jak to było widać
na filmie Wiśniewskiego i kilku fotografiach.
1.22 Rozwleczone fragmenty samolotu i połamane drzewa miały świadczyć
o fakcie katastrofy i jej przebiegu. Są jednak dowodem na fikcje katastrofy i
jej prymitywną inscenizacje.
Samolot nie mógł na tak długiej trasie gubić swe elementy konstrukcyjne, tracić
część skrzydła, opadać, lecieć pod górę zbocza, przeskoczyć drogę
samochodową przewrócić się na plecy i potem rozbić się – to równocześnie
w trakcie jednej i tej samej katastrofy. Podobnie, ułamane wierzchołki
drzew, które wciąż wiszą na drzewie – a jest tego wiele przypadków.
Jak to możliwe, że uderzenie samolotu z prędkością 250-300km/h
pozwala na to aby odcięta skrzydłem korona brzozy pozostała na swym miejscu?
Normalnie powinna rozpaść się w proch nie do rozpoznania, a tu wisi i ma
być dowodem katastrofy lotniczej.
1.23 Elementy podłużnic kadłuba przechodzące z kadłuba na część ogonową -
via wręga - są równo odcięte na prawie całym obwodzie przekroju kołowego
ogona. Świadczy to sile osiowej , która oderwała ogon od kadłuba – a wiec
wybuchu , co wyżej nadmieniano. Dodatkowo wygląd tych uszkodzeń
może być podstawą do podejrzeń o to, że podłużnice te zostały przecięte
piłą lub podobne.

Ad2.

2.10 Osób wchodzących na pokład tupolewa w Warszawie nikt nie widział.
Boardingcard (karta pokładowa) nie była podawana osobom mającym wchodzić
na pokład tupolewa, a jej oderwany odcinek, jako dowód wejścia na pokład
samolotu Tu-154M 101, nie istnieje.
2.11 Odprawa celno-paszportowa członków delegacji w Warszawie w dniu 10
kwietnia nie miała miejsca.
Min Arabski, który organizował odlot do Moskwy rodzin ofiar – po 12
godzinach od czasu ogłoszenia katastrofy nie posiadał „aktualnej listy ofiar”.

2.12 W Smoleńsku nie potrafiono podać nawet godziny uderzenia TU-154M 101
w ziemie. (Nie ma zatem też mowy o jakimkolwiek świadectwie zgonu
jakiejkolwiek osoby – ofiary katastrofy - jako dokumentu spełniającego jakieś
normy formalne).
2.13 Nie było jakiejkolwiek pracy ratowniczej nad wyszukiwaniem ofiar.
2.14 Nie było pożaru___TU145 ma ok 40 ton paliwa,cała masa ok 100 ton !
2.15 Władze Smoleńska podały, że samolot rozbił się ze 132osobami na pokładzie.
Wszystkie osoby zginęły. Duża cześć ofiar zginęła w ogniu i zwłoki są nie do
rozpoznania. Wiadomość podano niemal natychmiast po alarmie.
2.16 Jak nie było akcji wyszukiwania ofiar, które mogły przeżyć katastrofę,
to prawie natychmiast zaczęto zwozić trumny.
2.17 Nigdy nie podano, gdzie i jak odnajdowano ciała poszczególnych ofiar.
2.18 Można nawet przypuszczać, że ciała wielu zamordowanych pozostały w
Polsce, a do Moskwy wysłano materiał DNA pobrany od rodzin ofiar, który to
kod następnie podrzucono do obcych ciał. Kodów DNA ofiar nie wysłano
bowiem do Polski celem weryfikacji ale odwrotnie zażądano pobrania takich od
rodzin.

jakież są to zatem części wraku, skąd pochodzą? Nie wiemy, a to jest mniej istotne. Chociaż przypuszczalnie jest tu jakiś związek fizyczny lub pojęciowy polskim tupolewem 101.
Biorąc pod uwagę ograniczenia czasowe – konieczność nakładu pracy ok 2-3 godzin na to aby normalny samolot typu TU-154M doprowadzić do takiego stanu jak to pokazano w TV – jest całkowicie uzasadnione stwierdzenie mówiące, że samolot z którego sporządzono te szczątki
(70 minut lotu) nie mógł znajdować się na lotnisku w Warszawie o godz 7.00 krytycznego dnia.
Powtarzając to co podano na wstępie można przyjąć, że:
- szczątki pokazywane w telewizji (Smoleńsk) pochodziły z samolotu bliźniaka, który został przemalowany na samolot 101.
- Alternatywnie: są to szczątki prawdziwego samolotu 101 podczas kiedy bliźniak samolotu 101 znajdował się w Warszawie krytycznego dnia ok godz 7.00 i odleciał z Okęcia do Smoleńska, podczas kiedy prawdziwy samolot 101 był już na miejscu w Smoleńsku, gdzie przerabiano go na wrak upozorowanej katastrofy lotniczej.
Tu możliwe jest nawet i to, z Okęcia nie wyleciał jakikolwiek samolot typu tupolew jako
typ samolotu. Wystarczy, że coś wyleciało a to zafałszowano na start Tu-154M 101.
Posuwając się dalej można podejrzewać, że samolot taki z Warszawy Okęcie w ogóle nie
wystartował – bo go tam - FIZYCZNIE - nie było. Jest jednak wpisany rejestrach startu i
lotu. Lub też był i wystartował ale o kilka godzin wcześniej – gdzie zafałszowano jedynie
godzinę odlotu. Taka mistyfikacja jest możliwa w czasach techniki digitalnej. Pewne
informacje nt. sygnałów lub ich braków można zafałszować droga działań hackerskich.
Tego nie da się wykluczyć.

Należy zauważyć i podkreślić:

Wszyscy obserwatorzy medialni zgodni są co do tego, że odlot ten z Okęcia jako zupełny wyjątek odbył się bez jakichkolwiek świadków, którzy do tamtego dnia zawsze towarzyszyli odlotowi samolotu z prezydentem na pokładzie. Do dnia dzisiejszego godzina odlotu nie jest nigdzie oficjancie opublikowana
Zachodzi tu pytanie, co zatem stało się załogą i pasażerami? Otóż są przesłanki wskazujące na to, że osoby te zaginęły lub zostały zamordowane przed dotarciem do lotniska, czy samolotu.
Tym tłumaczyć można brak ciał -pierwsze godziny- w Smoleńsku (Wisniewski, Bahr i inni), tym tłumaczyć można także wielkie mistyfikacje związane z obdukcją i identyfikacją zwłok – konieczność pobrania kodu DNA od członków rodzin. I nie po to, aby na podstawie tych kodów
pozytywnie zweryfikować ciała ofiar ale po to aby ten prawdziwy kod DNA podrzucić
obcym zwłokom ( zmasakrowanym do niepoznania). Niezrozumiałe dla rodzin ofiar warunki obdukcji, przesłuchań. Zwrot osobistych przedmiotów ofiar, które to przedmioty swym stanem zewnętrznym w żaden sposób nie pasowały do totalnie zniszczonych części wraku tupolewa. Podawanie naiwnych wręcz faktów o rozmowach telefonicznych ofiar z pokładu tupolewa, gdzie ofiary te dodzwoniwszy się do kogoś wypowiadały jakąś formułkę powitalną po czym nie odpowiadały na pytanie, bo rozmowazostała przerwana. Np. Jarosław Kaczyński zeznał, że Lech Kaczyński dzwoniąc do niego o godz 6.00 rano poradził mu aby ten się przespał. Radę taką daje się wieczorem, a nie na początku dnia. Może to wskazywać, że właśnie wtedy słowa te były nagrane a prezydent już był w rekach zamachowców i jako poddany działaniom narkotyków – nagrywał frazy, które były mu dyktowane przez zamachowców. Długotrwały brak informacji co do identyfikacji bardzo dużej liczby ofiar wypadku w tym brak ciał pilotów.
Brak listy boardingowej u min Arabskiego aż na kilkanaście godzin po „katastrofie” etc.

Reasumując.
W dniu 10 kwietnia 2010, do tupolewa, nikt z członków delegacji katyńskiej nie wsiadał w każdym razie żywy lub przytomny.
Zwłoki ofiar dowieziono do Rosji później i to nie wszystkie. Okoliczności startu samolotu są całkowicie niejasne.
Katastrofy Tu-15M 101 w Smoleńsku nie było – widzieliśmy jakieś szczątki samolotu i to nie kompletne. Szczątki te pochodzę z demontażu i podrzucenia do lasku i tam wysadzono to wszystko w powietrze.
Zrobiono to bardzo nieudolnie. A co zauważył Shoigu w trakcie rozmowy z Putinem. Shoigu powiedział to do Putina przez zęby ale kamery TV ten moment złapały.
Zamach był przeprowadzony po polskiej stronie, a inscenizacja rzekomego wypadku przypadła stronie rosyjskiej. Zaplanowano, że wydarzy się spektakularny wypadek lotniczy na terenie Rosji. To celem - „oddania śledztwa w ręce Rosjan”. W ten sposób cały ciężar dowodowy pochodzi z Rosji, która jest niczym innym jak „pralnia faktów i dowodów”. To na takiej samej zasadzie jak pralnia pieniędzy wśród przestępców. Wielka dumna Rosja praczką brudów polskojęzycznej szumowiny.Mamy wszystko do tej pory ZAGMATWANE !

Parę ciekawostek jest http://www.http://zamach.eu/

Proponuje poczytać w: http://zamach.eu/ można dojśc do ciekawych wniosków !

Spróbuję to opublikować skopiowany dość długi tekst aby go nie szukać gdzieś.
__________________________________________________________________
Drobiazgowa analiza zespołu zawodowych pilotów pod kierunkiem ppłk. dr. Tadeusza Augustynowicza demaskuje tandetę tzw. dziennikarskiego śledztwa
Czy lotki mają trymer Ppłk dr Tadeusz Augustynowicz
-Polscy piloci Tu-154M popełniali błąd za błędem - ustalili po dziennikarskim śledztwie autorzy książki "Ostatni lot".-Część odpowiedzialności za katastrofę ponoszą jednak Rosjanie z wieży kontrolnej. - Jeśli to wszystko opiszecie, będzie skandal - słyszeli autorzy od swoich rosyjskich informatorów.
PILOCI:
-W budyneczku, zwanym dumnie wieżą lotniska Siewiernyj, 10 kwietnia 2010 roku pracowały trzy osoby.Na wieży były minimum cztery osoby.
-Momentami jednak wieża, podobnie jak kabina pilotów prezydenckiego tupolewa, zamieniała się w salę konferencyjną.To manipulacja. Kabina pilotów prezydenckiego tupolewa była przez cały czas lotu miejscem prawidłowego wykonywania wszystkich procedur lotniczych, jakie obowiązywały załogę. Nie była miejscem dyskusji, stenogram rozmów z kokpitu przeczy zaś porównaniu jej do sali konferencyjnej.
-Pewne jest, że nikt z FSB (Federalnej Służby Bezpieczeństwa) nie musiał nadzorować trzech pracowników wieży, ponieważ wszyscy są oficerami pułku gwardyjskiego, a więc podlegającego bezpośrednio FSB.
Bzdura. Pułki gwardyjskie to takie pułki, które odznaczyły się szczególnym męstwem w czasie działań wojennych. Podlegają one tak jak wszystkie jednostki dowództwom wojskowym, nie zaś cywilnej FSB. To trochę tak, jakby powiedzieć, że ABW nie musi mieć agentów w redakcji "Newsweek Polska", bo jako tygodnik opiniotwórczy podlega on bezpośrednio ABW. Jest to zdanie równie absurdalne.
-W dniu katastrofy atmosfera na wieży od samego początku była napięta. Obecni tam pracownicy byli zdenerwowani pogodą, która absolutnie uniemożliwiała lądowanie.
Nieprawda. Pogoda umożliwiała lądowanie. Lądowania awaryjne odbywają się również przy znacznie gorszej pogodzie. W czasie prób symulatorowych zaprezentowanych przez TVN instruktorzy Kijowskiego Uniwersytetu Lotniczego wylądowali w Smoleńsku w tych samych warunkach samolotem Tu-154 o znacznie gorszym wyposażeniu nawigacyjnym i bez pomocy wieży. Powiodła się także próba lądowania w warunkach widoczności bliskiej zera, a więc w warunkach nieporównywalnie gorszych niż te 10 kwietnia.-Załoga Jaka-40 otrzymała zgodę tylko na lądowanie warunkowe (posadka dopołnitielno).
Tak naprawdę działali zupełnie niezależnie od poleceń wieży. W pewnym momencie kierownik lotów zobaczył jaka dość wysoko nad progiem pasa. Uznał, że samolot po przyziemieniu po prostu nie zdąży wyhamować, i nakazał załodze natychmiastowe odejście na drugi krąg. Piloci jednak go zignorowali.
To kompletna bzdura. Dobieg samolotu Jak-40 wynosi zaledwie 400 m, zaś długość pasa w Smoleńsku to 2500 metrów. Jak-40 wylądowałby, a potem wyhamował bezpiecznie, znajdując się nawet powyżej 140 m ponad progiem pasa startowego, a więc jeszcze wtedy, gdy kontroler nie mógłby go fizycznie dostrzec przez chmury.
-Nie powiedzieli nawet, że lądują. Udało im się skrócić dobieg, bo włączyli jeszcze w powietrzu odwracacz ciągu. Poza tym Jak-40 potrzebuje niewiele miejsca na hamowanie i pas w Smoleńsku, jak na jego potrzeby, był bardzo długi.Pas startowy lotniska w Smoleńsku nie wymaga specjalnych działań mających na celu skracanie dobiegu Jaka-40.-Kierownik lotów skomentował ich wyczyn krótkim: "Nu mołodiecŇ. Wtedy Rosjanie wyobrazili sobie, że skoro Jak-40 trafił w tych warunkach prosto na pas, to znaczy, że Polacy mają na pokładzie superprzyrządy nawigacyjne.
To wbrew logice, ponieważ później kontrolerzy dopuścili do podejścia Iła-76, który superprzyrządów nawigacyjnych na pokładzie nie miał.
-W pewnym momencie inicjatywę na wieży przejął Nikołaj Krasnokucki.
Przecież zdaniem autorów artykułu dowodził od początku. Skąd zatem skokowe zmiany jego kompetencji?
-Zaczął dzwonić m.in. do ośrodka Logika w Moskwie, czyli odpowiednika naszego Centrum Operacji Powietrznych. Nie mógł jednak porozumieć się z jego dowódcą. Trudno powiedzieć, czy ów rzeczywiście tego dnia był poza Moskwą na swojej daczy, czy też po prostu, nie chcąc podejmować żadnych decyzji, dyplomatycznie zniknął z zasięgu telefonu.
Nie ma możliwości, aby rosyjski odpowiednik Centrum Operacji Powietrznych był nieczynny. W każdym państwie świata tego typu zaawansowane lotnicze ośrodki dowodzenia pracują 7 dni w tygodniu, 24 godziny na dobę, 365 dni w roku. Po co miałby zresztą do kogokolwiek dzwonić na komórkę, skoro na zdjęciach ze Smoleńska widoczne są wojskowe urządzenia łączności radiowej wysokich częstotliwości.
-Krasnokucki nalegał, żeby ktoś w Moskwie zdecydował, czy tupolew z prezydentem Lechem Kaczyńskim może w tych warunkach lądować.
Autorzy artykułu mylą pojęcia, serwując czytelnikowi dezinformacyjną papkę. Pełne lądowanie, a podejście do lądowania to dwie zupełnie odmienne procedury. Zamysłem polskiej załogi było zgodne z przepisami podejście do wysokości decyzji, nie lądowanie.-Plusnin nadal sprzeciwiał się lądowaniu. - Warunków do lądowania nie ma - podkreślił przez radio o godzinie 10:24.51,2.
Cóż z tego, skoro chwilę potem powiedział: "pas wolny" i "posadka dopołnitielno"?
-Dla kontrolerów sygnałem alarmowym, że lotnisko należy zamknąć, nie było nawet to, że rosyjski Ił-76 o mało się nie rozbił w czasie pierwszej ze swoich dwóch prób podejścia do lądowania.
Dlaczego pilot rosyjskiego Iła-76M, kapitan Prołow, zlekceważył wysokość decyzji? Żeby móc "prawie się rozbić" o pas startowy, zszedł znacznie poniżej swojej wysokości decyzji - 120 metrów. W tej sytuacji absurdalne jest stawianie za wzór rosyjskiej załogi, która jakoby prawidłowo odleciała do Tweru.
-Ił-76 o mało nie zahaczył skrzydłem o ziemię. A potem i tak puścili go na drugie podejście.
Ił jest bardzo ciężkim górnopłatem. Trudno wyobrazić sobie "prawie zahaczenie" jego skrzydłem o ziemię bez przyziemienia kołami.
-Warto dodać, co transportował Ił-76. Leciały nim samochody dla polskiej delegacji. Nawet gdyby tupolew jakimś cudem wylądował, VIP-y i tak nie miałyby jak opuścić lotniska.
Samolot nie przewoził samochodów dla delegacji, ponieważ czekały one już na lotnisku. Były tam m.in.: samochody z ambasady, 3 samochody z kancelarii prezydenta i autokary. Nie ma też praktyki transportowania samochodów samolotem na takie wizyty. Ponadto Tu-154 wystartował z 30-minutowym opóźnieniem. Rosjanie musieliby więc planować dostarczenie auta dla prezydenta długo po jego wylądowaniu w Smoleńsku. To tym bardziej absurdalne, że wyładunek pełnego samochodów Iła-76M bez specjalistycznego sprzętu, jakiego w Smoleńsku nie ma, zająłby minimum 40 minut.
-Czy polscy piloci znali znaczenie rosyjskiego określenia: "posadka dopołnitielno" (zgoda na lądowanie warunkowe).
Znali to określenie, ponieważ wcześniej dziesiątki razy latali do Rosji. Kapitan Protasiuk co roku lądował w Smoleńsku, a ostatni raz 3 dni przed katastrofą.
-Komenda "pas wolny", która padła o 10:39.37,3 (tuż przed komendą "lądowanie warunkowo") w języku wojskowych w Polsce oznacza zgodę na lądowanie.
Trudno powiedzieć, co pomyślał Arkadiusz Protasiuk, słysząc te komendy.
Kapitan Protasiuk myślał dokładnie to, co powinien, trudno sobie wyobrazić, by nie rozumiał komend.
-Trzy dni wcześniej, kiedy Tu-154M także lądował w Smoleńsku, to Protasiuk jako drugi pilot prowadził korespondencję z kontrolerami. Wówczas jednak od razu otrzymali pozwolenie na lądowanie. Natomiast 10 kwietnia byli zasypywani komendami, które niekoniecznie były dla nich zrozumiałe.
Przekazanie dwóch komend trudno nazwać "zasypywaniem".
-Obie załogi lądujące tego dnia w Smoleńsku miały kłopoty z rosyjskim.
Żadna z załóg nie miała problemów z językiem rosyjskim. Tego typu insynuacje zostały stanowczo zdementowane przez Dowództwo Sił Powietrznych. Według zastępcy szefa Sztabu Generalnego, byłego szefa Szkolenia Sił Powietrznych, gen. dyw. Anatola Czabana, wszyscy piloci znali rosyjski bardzo dobrze.
-Załoga Jaka-40 usłyszała, że ma kołować priamo, czyli prosto przed siebie. Skwitowali, potwierdzając, i chwilę potem skręcili w prawo.
To kłamstwo. Z kierunku nr 1 (kurs 259 stopni), na którym podchodziły wszystkie samoloty 10 kwietnia, nie ma możliwości jazdu na prawo z pasa startowego, ponieważ nie ma po tej stronie drogi kołowania. Chyba że Jak-40 zjechałby na trawę.-Podczas lądowania tupolewa największym błędem kontrolerów, a konkretnie Ryżenki, było to, że prowadząc samolot od wysokości 500 metrów do wysokości decyzji, nie zmuszał załogi do kwitowania odległości wysokością. Powinien był się tego wyraźnie domagać.
Kontrolerowi wysokość maszyny pokazywały przyrządy radiotechniczne. Brak jej kwitowania nie miał żadnego znaczenia.-Bardzo źle zrobiliśmy, że już na początku śledztwa nie uderzyliśmy się w pierś. Trzeba było powiedzieć uczciwie: "Baliśmy się skandalu dyplomatycznego. Wiecie, jak prezydent Kaczyński był nastawiony do Rosjan. Jaki miał charakter. Nie przypuszczaliśmy, że macie tak niewyszkolone załogi".
Śmierć prezydenta Polski wraz z 95 pasażerami żadnym skandalem nie jest? Mało tego, Jerzy Miller usiłuje wespół z Rosjanami udowodnić, że rzekomo obowiązujące na lotnisku procedury cywilne zdejmują odpowiedzialność z kontrolerów.
-Piloci niewątpliwie byli pod presją.
Nie ma na to żadnych dowodów. Sugestii o wywieraniu presji zdecydowanie przeczą opublikowane stenogramy rozmów załogi.
-W kabinie od dłuższego czasu ich pracę obserwował dowódca sił powietrznych, gen. Andrzej Błasik.
W kabinie potwierdzona jest zaledwie trzysekundowa obecność gen. Błasika.
-Zapewne dlatego pilot zdecydował się na wykonanie manewru podejścia do lądowania, a potem lądowania, choć Paweł Plusnin kilkakrotnie podkreślał, że nie ma warunków do lądowania.
Nie podkreślał tego kilkakrotnie, ale jedynie raz wspomniał.
-Mimo obecności przełożonego - a może właśnie z tego powodu - w kabinie tupolewa panowała nerwowa atmosfera.
Przeczy temu stenogram - atmosfera nie była ani nerwowa, ani zbyt luźna, lecz optymalna, taka, jaka powinna panować w kokpicie.
-Większość pracy spadła na barki pierwszego pilota. Trudno powiedzieć, co robił drugi, bo na większość komend nie odpowiadał.
Odpowiedź jest prosta: wykonywał obowiązki drugiego pilota.-Nawigator nie znał rosyjskiego,
Ze stenogramu CVR wynika, że wykazywał on wysoki stopień zrozumienia komunikatów wieży w języku rosyjskim zarówno do polskiego tupolewa, jak i do innych maszyn.
-więc ograniczył się do zaprogramowania komputera pokładowego UNS i odczytywania wskazań radiowysokościomierza.
Nawigator nie odczytywał na głos wskazań radiowysokościomierza, tylko aż do końca wysokościomierza barycznego.
-O godzinie 10:38.20 Tu-154M właśnie zaczął wychodzić z ostatniego zakrętu kręgu nadlotniskowego. Pół mili nam zostało - powiedział nawigator, patrząc na ekran UNS. Tyle dzieliło samolot od znalezienia się na prostej prowadzącej na próg pasa
lotniska Siewiernyj. - Klapy trzydzieści sześć - zdecydował dowódca załogi, kapitan Arkadiusz Protasiuk. W tym momencie samolot został przygotowany do lądowania. Gen. Andrzej Błasik nadal stał w kokpicie i przez otwarte drzwi relacjonował komuś z tyłu, co robią piloci.
Do niczego takiego nie doszło - przeczy temu stenogram.
-Załoga od dłuższego czasu popełniała błąd za błędem. Co chwila łamała podstawowe zasady pilotażu tupolewa.Do tego momentu nie popełniła żadnego błędu.
-Robiono rzeczy wręcz zakazane przez instrukcję eksploatacji samolotu dostarczoną przez producenta oraz Regulamin Lotów Lotnictwa Sił Zbrojnych RP.
Nic takiego nie miało miejsca. Autorzy nie podali przykładów.
8Na zewnątrz warunki były fatalne. Chmury wisiały nisko i zasłaniały ziemię (nie wiemy i nigdy się już nie dowiemy, na jakiej wysokości nad lotniskiem zaczynały się chmury i mgła w momencie, kiedy samolot podchodził do lądowania).
Wiemy, ponieważ po trzymiesięcznej analizie przy użyciu najnowocześniejszej technologii sztaby meteorologów MAK orzekły wyraźnie, że podstawa chmur wynosiła 50 metrów.
-Kapitan Arkadiusz Protasiuk wiedział, że musi wylądować.
Przeciwnie. Deklarował wcześniej wielokrotnie, że odejdzie na drugi krąg, jeśli warunki nie pozwolą na lądowanie.-Czekał na upragniony awans na stopień majora.
Gdyby złamał procedury, nie otrzymałby awansu.
-Protasiuk był stremowany, ale prawdopodobnie miał pomysł, jak wylądować.
Nie ma czegoś takiego, jak pomysł na lądowanie. Jest jedna, konkretna procedura, której się trzymała załoga na podejściu.-Podczas tego lądowania dowódca miał więcej pracy niż zwykle. Sterował samolotem i jednocześnie rozmawiał z pracownikiem wieży.Jest to absolutnie dopuszczalne.
-Uwagi kontrolera jednak puszczał mimo uszu od momentu, gdy usłyszał słowa, na które czekał.
Żadnych komend kapitan nie puszczał "mimo uszu", na wszystkie reagował zgodnie z przepisami.
-O godzinie 10:39.37,3 kontroler powiedział: "Pas wolny".
Co ciekawe ekspert TVN i "Gazety Wyborczej", płk Stefan Gruszczyk, udowadniał, że komenda "posadka dopołnitielno" ma sens, bo jakiś samolot mógłby nie zdążyć jeszcze zjechać z pasa. Gruszczyk nie zauważył, że wcześniej pada informacja "pas wolny". Najlepiej świadczy to nie tylko o jego poziomie wiedzy, lecz także całego medialnego aparatu indoktrynacj szargającego pamięć tragicznie zmarłych.
Samolot po kursie wyznaczonym przez nawigatora był prowadzony przez autopilota (ABSU), a automat ciągu (AT) sterował prędkością maszyny.
Automat ciągu i autopilot są częściami automatycznego pokładowego systemu sterowania ABSU-154-II, sam autopilot to moduł o skrócie SAU, nie zaś ABSU. Także AT to nieprawidłowy skrót z języka angielskiego od Automatic Thrust. Prawidłowo powinno być oczywiście SUT. Tego typu merytoryczne błędy świadczą o żenującym braku wiedzy autorów.
-Protasiuk, patrząc na panel komputera pokładowego, sprawdzał położenie samolotu i prawą ręką delikatnie operował pokrętłem autopilota, płynnie regulując prędkość zniżania. Tupolew schodził w dół z prędkością około 6,8 metra na sekundę.
Skąd się wzięła prędkość opadania 6,8 m/s, nie wiadomo. W stenogramie przez 70 proc. ścieżki zniżania utrzymywane było prawidłowe opadanie o średniej wartości 3,5 m/s.
-Załoga najprawdopodobniej nie wiedziała, że instrukcja eksploatacji Tu-154M zezwala na użycie ABSU i AT tylko i wyłącznie podczas lądowania na lotniskach wyposażonych w ILS kategorii I oraz II.
Błąd merytoryczny - również kategorii III. Nie ma nic złego w użyciu ABSU w każdej fazie lotu, także na podejściu ILS. Na podejściu precyzyjnym z radarem PAR, a taki był w Smoleńsku, doświadczony pilot (a jest nim pilot, który wylatał na typie 3000 h przez 13 lat) może pozwolić sobie na skorzystanie z automatu ciągu.
-Piloci z 36. SPLT nie zdawali sobie z tego sprawy, bo podręczników oraz instrukcji prawdopodobnie nigdy nie czytali. Uczyli się latać jeden od drugiego.
Piramidalna bzdura. Piloci uczyli się latać od instruktorów w czasie kompleksowego szkolenia, nigdy jeden od drugiego. Szkolenie rozpoczyna się od części teoretycznej, po której zakończeniu lotnik musi wykazać się perfekcyjną znajomością instrukcji użytkowania w locie samolotu. Następnie przechodzi 30-godzinne szkolenie praktyczne na nawigatora, po którym przez 3-4 lata lata się jako nawigator, po czym przechodzi skomplikowane szkolenie teoretyczne na drugiego pilota i 70-godzinne szkolenie praktyczne. Po tak rozbudowanym szkoleniu nadzorowanym przez Inspektorat Bezpieczeństwa Lotów MON i organizowanym przez pion szkolenia pułku po 8-10 latach lotów jako drugi pilot zostaje się kapitanem Tu-154. To zakres czasu niespotykany w żadnych liniach cywilnych na świecie. Na każdym etapie szkolenia piloci są wyrywkowo odpytywani z instrukcji - procedury znają świetnie. Dwa razy do roku przeprowadza się szkolenie symulatorowe, a od dwóch lat są znacznie lepsze praktyczne szkolenia w powietrzu dotyczące sytuacji kryzysowych. Dodatkowo wykonywane są loty niespotykane w liniach cywilnych, np. z zasłoniętymi szybami albo sztucznym horyzontem, co wykształca bardzo ważne umiejętności oceny sytuacji według określonych przyrządów. Zgranie w załodze wypracowywano poprzez treningi w kabinie samolotu dwa razy w miesiącu. Pułk miał dwóch pilotów-instruktorów na Tu-154, którzy musieli spełnić szereg rygorystycznych wymagań i przejść specjalne szkolenie. Nie jest prawdą, jakoby piloci "uczyli się jeden od drugiego", albo że nie czytali instrukcji.
-Kontroler co jakiś czas mówił dowódcy przez radio o kursie i ścieżce,
Kontroler podawał załodze informacje, jakoby była na ścieżce zniżania, również gdy (co wynika ze stenogramu) samolot znajdował się 100 m ponad nią.
-ale, co jest bardzo dziwne, nie żądał potwierdzenia przekazanej informacji aktualną wysokością lotu. W samolocie i tak nikt go nie słuchał.
Nieprawda. Wszystkie komendy do momentu rozpoczęcia naprowadzania precyzyjnego były potwierdzone odpowiedzią załogi. Po rozpoczęciu naprowadzania precyzyjnego dowódca również kontynuował kontakt z wieżą, chociażby w odległości 4 km powtórzył "na kursie, na ścieżce". Aktualną wysokość lotu kontroler czerpał ze wskazań radaru o dokładności 10 m na podejściu precyzyjnym. Był to zmodernizowany w latach 90. radar precyzyjnego zniżania RSP-6M.
-Dla dowódcy liczyła się kreska na panelu UNS wyznaczająca drogę do progu pasa. Nawet wskaźnik ARK pokazujący położenie samolotu względem radiolatarni nie miał dla niego znaczenia.
Jest to stwierdzenie kompletnie wyssane z palca. Kursem podejścia kierował automatycznie UNS w oparciu o GPS, TKS i ARK.
Kapitan nie musiał tego kursu korygować. Wskaźnik ARK jest w całości czytelny dla UNS w formie algorytmu matematycznego.-Tak samo jak kolejne alarmy systemu ostrzegania TAWS.
Nie ma obowiązku odejścia na drugi krąg przy komunikacie "terrain ahead!" ani "terrain ahead!Ň zdwojonym. Kolejny stopień alertu - komenda typu "pull up!" zdwojona nastąpiła, gdy kapitan próbował przejść do lotu poziomego na wysokości 100 m według wysokościomierza barycznego, co ma odzwierciedlenie w stenogramie CVR.
-Samolot schodził w dół ścieżką wymyśloną przez dowódcę.
Schodził w dół ścieżką wielokrotnie potwierdzaną przez kontrolera lotów.
-Ten kurs nie miał absolutnie nic wspólnego z glisadą wyznaczoną dla lotniska. Kontroler podawał kolejne informacje, dowódca nie odpowiadał. Nie miał czasu na rozmowę z wieżą, był skupiony na poszukiwaniu pasa.
Stenogram całkowicie przeczy tej tezie, nie ma tam ani jednego słowa wskazującego na wzrokowe poszukiwanie pasa przez któregokolwiek z członków załogi.
-Zapewne miał nadzieję, że za chwilę zobaczy światła reflektorów bramki wlotowej na pas. A potem spokojnie wyląduje. Przecież udało się kolegom z jaka, więc powinno i im się udać. Najważniejszy był czas. Nie było mowy o locie na lotnisko zapasowe ani nawet o odejściu na drugi krąg.Jest to kolejne ordynarne kłamstwo. Wcześniej w stenogramie czytamy "możemy powisieć pół godziny, a potem musimy odlecieć na zapasowe - Witebsk, Mińsk", "W razie nieudanego podejścia odejdziemy na drugi krąg w automacie", "od 100 m być gotowym do odejścia na drugi krąg - tak jest", "odchodzimy!" - czytamy w stenogramie.
-Załoga cały czas szukała wzrokiem lotniska i zapomniała o kontrolowaniu wysokościomierza barometrycznego. Nawigator czytał wyłącznie wskazania radiowysokościomierza.
Nawigator odczytywał wskazania wysokościomierza barycznego, ponieważ gdy odczytywał wysokość 60 m, zabrzmiał sygnał radiowysokościomierza ustawiony na 100 m.
-Tak postępował zawsze w czasie ćwiczeń w Polsce. Tyle że w kraju wszystkie lotniska są położone na płaskim terenie.
Lotnisko w Smoleńsku nie jest położone na terenie bardziej pofałdowanym niż wiele baz lotniczych w Polsce. Piloci Tu-154M lądowali np. w Kabulu czy Kandaharze na lotniskach położonych w wysokich górach Afganistanu, przy których pagórkowaty Smoleńsk jest płaski jak stół.-Nie trzeba zachowywać szczególnej uwagi, bo odczyt z radiowysokościomierza zwykle pokrywa się z tym, co wskazuje wysokościomierz barometryczny. Tymczasem przed lotniskiem w Smoleńsku jest bardzo rozległa dolina, mająca w najniższym miejscu 60 metrów głębokości.
Dolina ta "rozległa" jest zaledwie na 300 metrów.Piloci o tym nie wiedzieli, a może po prostu w stresie zapomnieli.
Załoga nie działała w stresie, a kapitan lądował tam wielokrotnie, znał zatem topografię lotniska.-Sto - odczytał wskazanie radiowysokościomierza nawigator. W tym momencie powinien się rozlec dźwięk alarmu radiowysokościomierza. Jednak w czasie lotu ktoś go przestawił tak, żeby uaktywnił się znacznie później, dopiero na wysokości 60 metrów!
To nieprawda. Jak wynika ze stenogramu, zrobił to nie "ktoś", a nastawnik.
-Na 100 metrach nawigator, zgodnie z przepisami, powinien był zapytać dowódcę załogi: "Decyzja?". A dowódca musi wtedy ją podjąć: "Siadamy" albo "Odchodzimy na drugi krąg".
Załoga postępowała zgodnie z procedurami do momentu, gdy wyrównała lot, a samolot zaczął niespodziewanie przepadać z olbrzymią prędkością 20 m/s, czemu nie dało się już zaradzić. Żadnych zasad nikt nie łamał.-Protasiuk nie skontaktował się z wieżą, choć kontroler zaznaczał, że lądowanie jest możliwe tylko pod warunkiem poinformowania go, że pilot widzi ziemię.Kontroler niczego takiego nie zaznaczał.-Dowódca po prostu zaczął manewr lądowania.
Prędkość zniżania w stenogramie całkowicie wyklucza próbę lądowania.
-W końcu major Robert Grzywna zaczął się denerwować. Odchodzimy - zaproponował drugi pilot, gdy od ziemi dzieliło ich już mniej niż 80 metrów. Reszta załogi jednak zignorowała jego komendę. Dowódca ciągle obniżał wysokość lotu. Szukał wzrokiem ziemi.
Kapitan Arkadiusz Protasiuk zdawał sobie sprawę z tego, co robi. Znał procedury i posiadał odpowiednie umiejętności lotnicze.
-Nic nie odpowiedział Grzywnie, ponieważ całą uwagę skupił na poszukiwaniu ziemi.
Skąd dziennikarze wiedzą, o czym myślał pilot? W stenogramie CVR nie ma słowa o szukaniu ziemi.
-Horyzont sto jeden! - krzyknął do mikrofonu zdenerwowany Wiktor Ryżenko. Kontroler z wieży smoleńskiej chciał, żeby samolot natychmiast wyrównał lot. Protasiuk się nie odezwał. Może nie słyszał komendy? A może ją zignorował, bo właśnie zaczął wyrównywać lot?
Jeśli zaczął wyrównywać, to nie zignorował komendy.
-Pewnie był skupiony na realizacji swojego planu lądowania. Tak naprawdę nie wiadomo, czy zrozumiał, co mówił do niego kontroler.
Zrozumiał, ponieważ biegle znał język rosyjski.-Zresztą, po co miałby przerywać lądowanie? Nadal nie wyłączając automatycznego pilota, zaczął delikatnie zadzierać dziób
samolotu w górę. Właśnie udało mu się zrobić to, co zamierzał. Samolot już prawie zaczynał lecieć płasko, gdy od ziemi dzieliło go 30 metrów. Protasiuk nie wiedział jednak, że znajduje się wewnątrz doliny, poniżej progu lotniska, a zbocze pod samolotem z każdą sekundą będzie wznosiło się ku górze.
Jak wynika ze stenogramu MAK, samolot nie leciał wcale płasko, ponieważ tracił wysokość niemal 12 m/s. To ekstremalne opadanie (obrazowo 4 piętra bloku mieszkalnego na sekundę).
-Dwadzieścia! - zaalarmował nawigator. Tylko tyle metrów dzieliło ich od ziemi. Protasiuk przestał rozumieć, co się dzieje.Kapitan znał topografię lotniska, zaś wskazania radiowego i barometrycznego wysokościomierza dawały mu pełną ocenę sytuacji poziomej i pionowej.
-O godzinie 10:40.56 Arkadiusz Protasiuk musiał się zorientować, że samolot jest za nisko. Zapewne dostrzegł światła lampy lotniskowej KNS (według naszych informacji, nie działały trzy z sześciu świetlówek, ale światło i tak musiało być widoczne z daleka).
Lamp świetlnego horyzontu typu KNS było 9, nie 6. Może autorzy usiłowali je liczyć ze zdjęcia, na którym części nie widać, bo zarosły je krzaki. Lampy te nie mogły być widoczne, zwłaszcza jeśli były tylko trzy, bo zasłaniał je gęsty las, którego kilometr od pasa nie miało prawa być.
-Dowódca, tak jak wcześniej planował, spróbował odejść w autopilocie. Nacisnął przycisk odejścia na drugi krąg. Urządzenie jednak nie zareagowało tak, jak chciałby. Ono pracuje tylko wtedy, gdy otrzymuje sygnał z ILS.
Kompletna bzdura. Autopilot zdolny jest wykonać odejście bez ILS. Mało tego, jeśli ILS nie pracuje w trybie wstecznym, co jest rzadkością, technicznie nie byłoby możliwe opieranie się na nim przy odejściu, bo samolot odchodząc, natychmiast wzleci
ponad wiązkę ILS. Tryb odejścia automatycznego ABSU-154-II pracuje niezależnie od ILS.
-W tym samym momencie, co sygnał wyłączenia autopilota, w kabinie rozległ się dźwięk oznaczający, że samolot przelatuje nad bliższą radiolatarnią. Do kakofonii dźwięków dokładał się jeszcze alarm TAWS, który z krótkimi przerwami sygnalizował niebezpieczeństwo od kilkunastu sekund. Brzegi doliny podnosiły się do góry. Dlatego emitowany był komunikat nakazujący natychmiastowe wznoszenie.
TAWS nie wydaje sygnałów (jedynie pierwsze urządzenia TAWS typu GPS wydawały charakterystyczny sygnał whoop-whoop), lecz komendy głosowe. Komenda "pull up!" pojawia się na określonej wysokości przy określonej prędkości zniżania.
-Tupolew był już tak nisko, że brzuchem szorował po zaledwie trzymetrowych krzakach.
Gdyby tak było, dotknąłby kołami ziemi.
-Ścinał czubki kolejnych drzewek. Wózki wypuszczonego podwozia niemal dotykały ziemi. Arkadiusz Protasiuk zrozumiał, że walczy o życie. Prawą ręką dopchnął manetki gazu.
Autorzy przeczą samym sobie, z wcześniejszych akapitów tekstu wynika, że już dawno to zrobił.
-W chwili kiedy silniki pracowały już pełną mocą, dowódca zapewne zobaczył drzewa przed samolotem.Z poprzedniej części artykułu wynika przecież, że dostrzegł je już wcześniej.
-Zareagował, skręcając wolantem. Próbował uniknąć zderzenia. Tupolew powoli się wznosił. Ściął skrzydłem niewielkie olchy prawie pięć i pół metra nad ziemią. A po chwili uderzył w olbrzymią brzozę (tzw. druga brzoza w raporcie MAK). Pień potężnego drzewa pochylił się od uderzenia w kierunku zachodnim.Brzoza pochyliła się w kierunku północnym, co potwierdza niewielką siłę uderzenia.
-Skrzydło złamało brzozę na wysokości 6,5-6,7 metra. Odpadła część końcówki skrzydła oraz silnik sterujący trymerem lotek i mimośród odpowiedzialny za ustawienie klap.
Lotki nie mają trymera. Natomiast sterowanie lotek (a zatem agregat RA-56) nie ma nic wspólnego ze sterowaniem klapami. Odpowiadają za to inne agregaty, czego najwyraźniej autorzy nie potrafili sprawdzić.-Samolot jeszcze się wznosił, ale jednocześnie powoli zaczął się obracać wokół osi.
Przeczy temu MAK. Jego zdaniem, samolot miał jakoby obrócić się na grzbiet w 4 sekundy, a więc bardzo szybko.-Kabina pasażerska oparła się na prawej końcówce skrzydła i obracała wokół osi samolotu, sunąc po ziemi. Kadłub został w momencie uderzenia spłaszczony ciężarem znajdującego się nad nim centropłatu z paliwem i wszystkiego, co było schowane w luku bagażowym. Potworna siła zmasakrowała głowy pasażerów. Miękkie poszycie dachu kabiny pasażerskiej dosłownie ścierało się o ziemię. Po chwili pękł centropłat. Lewa, uszkodzona część skrzydła odpadła i oderwała się od kadłuba. Druga część przecięła resztki kabiny oraz trzy saloniki. Kabina pilotów niemal przestała istnieć.Autorzy nie odpowiadają, w jaki sposób, według nich, kabina pilotów przestała istnieć. Wykonuje się ją ze szczególnie mocnych materiałów-Samolot o długości 47,9 metra prawie zatrzymał się w miejscu. Większość szczątków znalazła się na obszarze 150 metrów nazachód od punktu, w którym nastąpiło pierwsze zetknięcie z ziemią. Przeciążenie w momencie uderzenia wynosiło ok. 100 g.
Przeciążenie 100 g jest całkowicie nierealne. Składowa spowolnienia poziomego i pionowego nie mogła przekroczyć zaledwie 10 g

Pozdrawiam Andreas

“Warszawa, 2010-10-3
Prokurator Generalny Andrzej Seremet
Prokuratura Generalna
ul. Barska 28/30
02-316 Warszawa

Sprawa:o tragedii TU154M

Katastrofa przy lądowaniu samolotu Tu 154 M na lotnisku Siewiernyj dn. 10 kwietnia 2010 r
Zawiadomienie o popełnieniu przestępstwa.
Realizując społeczny obowiązek zawiadomienia organów ścigania o popełnieniu przestępstwa ściganego z urzędu zawarty w art. 304 § l k.p.k. oraz realizując obowiązek prawny zawarty w art. 240 § l k.k. który stanowi:„Kto, mając wiarygodną wiadomość o karalnym przygotowaniu albo usiłowaniu lub dokonaniu czynu zabronionego określonego w art. 118, 118a, 120-124, 127, 128, 130, 134, 140, 148, 163, 166, 189, 189a § 1, art. 252 lub przestępstwa o charakterze terrorystycznym, nie zawiadamia niezwłocznie organu powołanego do ścigania przestępstw podlega karze pozbawienia wolności do lat 3”informuję, że:
1). Jako profesor zwyczajny fizyki, zajmujący się zawodowo oraz jako dydaktyk dynamiką ruchu i prawami zachowania (pędu, momentu pędu itp.), a także wytrzymałością materiałów, wykonałem i posiadam obliczenia wykazujące, że przyspieszenia przy zetknięciu się z ziemią czy drzewami kadłuba samolotu wynosiły od 0.4 - 4 g (g - przyspieszenie ziemskie), co czyni skrajnie nieprawdopodobnym, przy ujawnionym sposobie zetknięcia kadłuba z przeszkodami, zejście śmiertelne wszystkich osób na pokładzie w trakcie i na skutek hamowania. Niemożliwe też było, przy ewentualnej utracie kawałka skrzydła znanej wielkości na wysokości paru metrów, wykonanie przez płatowiec pół-beczki nad gruntem.
2). Kadłub, traktowany w obliczeniach jako rura, głównie z duralu wzmocniona żebrami, musiał przy ślizganiu się po zagajniku pozostać w całości, lub rozpaść się na dwie, najwyżej trzy części. Rozpad jego na dziesiątki tysięcy części jest sprzeczny ze znaną z mechaniki wytrzymałością materiału kadłuba. Wskazuje to na PEWNOŚĆ, iż rozpad kadłuba nastąpił z innych przyczyn, łatwych do jednoznacznego znalezienia.
3). Wykonane obliczenia, na podstawie ujawnionych zapisów ścieżki dźwiękowej z czarnej skrzynki, wskazują na różne, wahające się i zmienne prędkości płatowca w powietrzu (przykładowo np. 59 km/h lub 158 km/h; jest to sprzeczne z zasadą zachowania pędu), przy katalogowej minimalnej możliwej prędkości Tu 154 w stabilnym locie rzędu 270 km/h. To jest jednoznaczny, pewny dowód, iż osoby czy firma przekazująca stronie polskiej te zapisy, fałszowała oryginalne zapisy skrzynki.
Prawa fizyki, jak i prawa logiki, obowiązują bezwzględnie. Nie da się ich zmienić, bo są to prawa natury; stoją one ponad „prawami” geo-polityki czy socjologii.
Proponuję Prokuraturze udział mój i znanych mi specjalistów z mechaniki i dynamiki ruchu oraz elektroniki i informatyki (w dziedzinie trajektorii 3D) w części merytorycznej śledztwa smoleńskiego. Strona polityczna nas nie interesuje.

1) Różne napisy na klapach
rozne napisy widac na klapach ale na wraku nie ma zadnego.czy ktos ma lepsze zdjecie ??
gdyby nie mieli nic do ukrycia to by nie retuszowali tego miejsca. Rosjanie nigdzie nie nie wskazali na niezbity dowod tozsamosci ich wraku z TU154m101.a jezeli to nie jest nasz samolot - to nie mogli byc na nim nasi pasazerowie. a jezeli oni nie żyja - to kto ich zabil ? Nigdy wszyscy nie giną ,kto oddawał strzały i do kogo - nagrano to.
2 ) Gdzie jest ślad po upadku ?szukam sladu po upadku okolo 20 (podwozie) oraz 5 (silnik) ton na stosunkowo miekka ziemiez wysokosci ok 30 m i nie znajduje. czy w takim razie wrak byl opuszczony lagodnie, na linach, w nocy ??? cztery konary nie wykazuja swiezych sladow ciecia pila sa brazowo-szare, zgoda - byly juz tam poprzednio ale jak na nie upadl ciezar to powinny peknac albo sie ugiac a tu nic czy w takim razie ktos je tam podlozyl zeby wrak lepiej lezal ???
3) Inna część na oryginalnym Tu154
nawet majac podobnego Tu154 "na podmianke" Ruscy nie mogli wszystkiego sprawdzic (czy sie zgadza z oryginalem) dlatego tak szybko go zwineli
wrak w Smolensku wnosi bardzo duzo do sledztwa mianowicie ze jest to atrapa 4 Co to za część? czy ktos rozpozna te czesc ? czy komus mowi cos taki numer ? znalazlem to u "SuperWizjera" prosze przy okazji zauwazyc ze SuperWizjer zmontowal fragment filmu Koli celowo uzywajac innej podobnie zamazanej sekwencji jako wstepu. w celu sprawienia
wrazenia jednej calosci, tekst biegnie bez przerwy dalej do miejsca gdzie "pielegniarki" i "sanitariusz" poswiadczaja jakoby widzialy zwloki najpierw kilka a potem wszystkie inne...
5) Film Koli nakręcony w jesieni ( został zasztyletowany na Ukrainie za dużo widział).
porownujac to co widzial Kola z tym co znamy z Misji Specjalnej mysle ze oba ujecia dzieli nie pare dni lecz pare miesiecy
1.na wraku nazbieralo sie duzo galezi
2.czesc lezaca obok rozwidlonej brzozy obsunela sie i lezy bardziej ukosnie, nosem w dol
3.bojna zielen z filmu Koli zamienila sie w brazowa mase
wszystko to nie moglo sie stac w 2 dni
film Koli nakrecono w jesieni wrak juz tam stal i zostal tylko wzbogacony o efekty specjalne
zadnych rannych tam nie bylo
6 Części wraku traktowane jak smiecibo ten wrak jest zupelnie nieistotny dla sprawy. bo ten wrak musi zniknac gdyz byl tylko atrapa zamiast niego Ruscy przysla niedlugo pare oryginalnych czesci, ktore "polacy" beda sprawdzac cale lata i naturalnie nic nie znajda

7_______K O K P I T U NIE BYŁO___MACIAREWICZ U TO CIĄGLE CIĄGLE PYTA !

od tej strony wrak sie konczy za nim nie ma nic. ale jest brudny i nadszarpniety wiekiem jak ze znanej nam strony pokazywanej publicznosci
Rosjanie mieli ten wrak juz od dawna w tej pozycji i nie mogli zmienic go na inna bo by sie rozsypal dlatego symulowana katastrofa musiala przedstawiac dachowanie
Kokpitu tam nigdy nie bylo, no to co mieli zrobic ? po prostu nic, nabrali wody w usta - i co im zrobisz graja glupa.Czemu ryscy tak sie boją matacząc ?
8) Dziurkacz co trzeba zrobic zeby oderwac kawalek skrzydla dla potrzeb Mistyfikacji Smolenskiej ?naturalnie trzeba naciac albo nadziurkowac. niestety udaje sie to tylko od zewnatrz.Musieli sie biedactwa napracowac recznie bo otworki sa w nieregularnych odstepach
9) Kupa śmieci, a wewnątrz wrak
http://www.przeklej.pl/plik/tamgdziesmieci-jpg-0021q97dl5a5 wrak lezal juz od dawna na smietniku i nikt sie nim nie przejmowal. od czasu do czasu ktos palil tam ognisko (albo krecil
film o katastrofie). przykryty galeziami, wsrod innych smieci mogl wcale nie zwracac niczyjej uwagi
10 Podrzucone części wrakuporownuje dostepny material filmowy
1.u Koli tego jeszcze nie ma
2.u Misji Specjalnej tez nie
3.u SuperWizjera juz jest...
11) Obcięty nosek
nosek zostal obciety wzdluz lini AB BC CD, a nastepnie oderwany wzdluz lini CD
potem obrocony o 180 stopni i polozony na kadlubie
zablocenie kadluba wskazuje na dlugi pobyt wraku w tym miejscu. gorna czesc kadluba byla z czasem zmywana przez deszcz i jest biala. na taki stan potrzeba okolo pol roku czasu
zablocenie nie jest swieze tylko zaschle. ta czesc wraku nie zostala dorzucona
nie bylo zadnego nonsensownego gaszenia. obcinanie noska nie bylo podyktowane ratowaniem, pod nim nikt nie lezal, w nim nikt sie nie ukrywal
obciecia dokonano prawdopodobnie pare dni wczesniej - przygotowujac wrak do wystepu w Mistyfikacji Smolenskiej 2010
12) Źle pomalowany wrakwrak zostal najpierw przeciety a potem pomalowany na bialo. gdyby to miejsce peklo podczas katastrofy to mialoby metaliczny przekroj. wrak pomalowano tylko jedna warstwa taniej farb takich zaciekow nie robi nawet slepy malarz. okolice okien sa niechlujnie pomalowane, stara farba faluje pod nowa warstwa. uszczelki okien sa zmurszale.zacieki na szybach sa splesniale
13) Źle pomalowane koła - powinny być złote
http://www.przeklej.pl/plik/malowanekolo-jpg-0021sp9a16jo
nasz mial zlote kola, a nie pomalowane farba i to niezbyt dokladnie.Wrak z odzysku - to gdzie w takim razie jest nasz nowiusienki Tu154m?
14) Źle przygotowany pokład pod farbę przemalowujac kupe starego zlomu majacego udawac katastrofe nie dbano o porzadne przygotowanie podkladu. istniejaca nierownosc starannie zamalowano na czerwono.z daleka i tak nic nie widac. wrak sie bezpowrotnie przetopi. Polacy we wszystko uwierza
15) Mechaniczne rozerwania dachu http://www.przeklej.pl/plik/perforacjadachu-jpg-0021ta2m61dc symulowanie dachowania nie jest latwa sztuka. trzeba bylo najpierw rozerwac dach a potem go ladnie podrzucic. do tego celu potrzeba maszyn z okraglymi klami.bo co innego moze zostawic takie slady ?? Komentarz RUDOLF ALT
Jak najbardziej prawda. W Smolensku, na Severnym, demontuje sie te maszyny, ktore wyszly z uzycia. Tak jak zobrazowano ten proces na zdjecich A tutaj sam artykul z pazdziernika 2009 roku: http://www.smolgazeta.ru/public/1353-kak-umirayut-samolyoty.html
16 Martwe, zasuszone robaki miedzy pęknietą szybą.
podwojna szyba pekla. dostala sie do niej woda. czarna plesn w takiej ilosci potrzebuje dobre pol roku albo i wiecej. trzmiel oddal ducha jeszcze w jesieni. jego zasuszony korpusik przyklejony jest do okna. Rosjanie zrobili tylko show z wrakiem-nielotem.
mysle ze ekpertyza takiego zyjatka jak ten slimaczek moglaby obalic cala Mistyfikacje Smolenska np. wykazujac ze slimaczek mogl sie tam dostac tylko wtedy jak byl znacznie mniejszy a to moglo sie stac pol roku temu
17) Zacieki, pleśń i rdza na wraku.
samolot byl po remoncie za 80 milionow. a oni prezetuja wrak. zardzewialy, splesnialy
z zaciekami. to by nie funkcjonowalo gdyby nie bylo zmasowanej propagandy ze strony polskiej
18) Źle pomalowany napis ktos nie bardzo sobie radzil z malowaniem pistoletem, literka u gory jest wyrazna a ta u dolu jakby za mgla...nie mieli czasu zeby poprawic na czerwono porzadnie
czy ktos im powiedzial, ze to i tak nie ma znaczenia ze: Polacy uwierza nawet w samolot ktory lata bez kokpitu
19) Odcinanie części ta klapa wydaje sie byc wyjatkowo trapezowa, moze dlatego dzielny strazak postanowil ja odciac
20 Zabrane części wraku - za stare i zniszczone niektore czesci byly tak zmurszale ze zdecydowano sie je usunac slusznie zakladajac ze nawet Polakom nie uda sie je wcisnac
jako pozostalosci po ich pieknym TU154m101, ktory rzekomo ledwo co upadl. wygodniej niz myslec - jest obliczac trajektorie upadku
21 Barak trzech kresek na lewym silniku.na naszym TU154 byly wyrazne 3 kreski. ta od klapy, jedna wyzej, jedna nizej.na wraku widze tylko jedna - te od klapy
22) Śnieg jest czysty - nie jest zachlapany błotem.
to zdjecie ma nawet dokladna godzine jego wykonania. snieg lezy sprzed "katastrofy". snieg jest czysty.
nie moze byc mowy o tym ze samolot upadl i wzbil chmure blota ktora opadla rownomiernie na wrak.zatem wrak juz tam lezal i byl brudny od starosci. deszcz padal z gory i splywal strumykami rzezbiac biale smugi. odstajaca czesc nie ma takich smug,
a wiec musiala zostac odgieta po okresie padajacych deszczow. ale wszystko to nie moglo sie odbyc w ciagu ostatnich 20 minut
na takie slady starego kurzu potrzeba pol roku czasu i paru ulewnych jesiennych deszczy.
22) Trawa i gałęzie pod ogonem niezabrudzone błotem.to zdjecie powstalo 20 min po "katastrofie". trawa jest wilgotna ale nie ma blota. galezie sa czyste, nie ma na nich blota
w bezposredniej bliskosci wraku jest tez sucha. wrak "upadajac" nie mogl wzbic blota tak aby rownomiernie go pokrylo.
wrak jest brudny od dolu. takie zabrudzenie moglo powstac tylko od dlugotrwalego lezenia w tym miejscu. wrak musial tu lezec przed "katastrofa".
nie bylo zadnej katastrofy w tym miejscu. tutaj nikt nic sie nikomu nie stalo.wszystko klamstwo !
23) Symulacja gaszenia pożaru.jeden trzyma reke w kieszeni. drugi polewa sobie piana po butach.trzeci nie wie co teraz robic. ich szef, ten w mocno nacisnietej czapeczce - idzie w koncu na papieroska. akcja gaszenia byla pozorowana i tylko przeznaczona dla dziennikarzy. stad pochodza jedyne zdjecia o duzej rozdzielczosci.
24) Skrzydło brudne od góry, czyste od dołu. nasz kapitan nie mogl przyleciec tym samolotem, poniewaz to skrzydlo lezalo w tym miejscu od ponad pol roku. jego strona spodnia jest czysta, trawa pod nim jest bez pilota. taki stan zabrudzenia mogl powstac tylko w sposob naturalny poprzez dlugotrwale lezenie.
25) Śnieg na wraku.na stercie zlomu, z ktora Rosjanie dokonali Mistyfikacji Smolenskiej lezy jeszcze snieg z przed paru dni
Całość autora 154 znajduje się w komentarzach na stronie http://freeyourmind.salon24.pl/

TU 154
- elektrownia zanotowała awarie linii energetycznej o godz. 08g.39m.30s
- według świadków samolot rosyjski IŁ76 wykonał nieudane lądowanie lecąc odchylony jednym skrzydłem i o mało co nie zahaczając innych samolotów stojących na pasie startowym
- skrzynka polskiego Tu 154M przestała pracować o godz. 08.41.00 (konferencja D.Tuska). Oznaczałoby to, że linia energetyczna została zerwana przez rosyjski samolot o godz.08.39.35 1,5 min później polski samolot rozbił się, w pobliżu od siebie oddalone o 1,5 min lotu co oznacza ok.6-7km (standardowe odległości dwóch samolotów na tym samym podejściu do lądowania – pracowałem na radarach)
- oba samoloty ścinały drzewa na niskiej wysokości co tłumaczy sprzeczne doniesienie o uszkodzeniu anteny NDB (1,1km) oraz drzewa
(1,1km), przeszkód oddalonych od siebie o wartość większa niż wynosi rozpiętość skrzydeł któregoś z samolotów
- samolot rosyjski się uratował a polski nie
- alarm lotniska zawył 15 min. po katastrofie
(…zrodlo tekstu: hotnews.pl…)
Na podstawie tego można przypuszczać, że:
- zostały ustawione fałszywe nadajniki NDB, które oszukały obu pilotóww tym rosyjskiego IŁa-76 w co do odległości od pasa i polskiegopilota co do odchylenia od osi lotniska ( w przypadku Rosjan fałszywy mógł być nadajnik ustawiony 2 km od lotniska, w przypadku Polaków 2 nadajniki)- jeśli to był zaplanowany zamach, mgła musiała być sztuczna (tajemniczy samolot latający nad lotniskiem na dwie godziny przed katastrofą.- w przypadku zamachu, nie wiedział o tym wcześniej rosyjski rząd (w każdym razie w początkowej fazie)- słowa uznania należą się, dla rosyjskich internautów i innych ludzi (np. z elektrowni) dzięki którym, mamy te informacje
(zdjęcia,świadectwa, wykresy)- za zamachem muszą stać służby specjalne, które uciszyły niektóre niewygodne fakty i poinformowały polityków w stosownym dla siebie czasieBiorąc pod uwagę te fakty można wysnuć następujący scenariusz (godzina według czasu warszawskiego)
06.40 – tajemniczy samolot rozpoczyna nalot nad lotniskiem, co pokrywa się, z narastaniem mgły.
07.15 – ląduje polski samolot
07.30 – z Warszawy startuje polski samolot prezydencki.
07.35 – mobilne fałszywe nadajniki zajmują pozycje.
08.30 – samolot Polski i Rosyjski IŁ76 krążą nad lotniskiem. “Wieża” czyli drewniana szopa z anteną przykryta siatką maskowniczą, decyduje, że samolot rosyjski będzie pierwszy podchodził do lądowania, samolot polski wykonuje dodatkowe kółka i kieruje się, za samolotem rosyjskim na ścieżkę podchodzenia do lądowania (10 km od lotniska).
- standardowy odstęp w takich warunkach wynosi ok.6-10 km co w przeliczeniu na czas daje ok. 1,5 – 2 min. (długo pracowałem na radarach)
08.37.30 rosyjski samolot IŁ76 rozpoczyna podchodzenie do lądowania (10 km od lotniska) operatorzy fałszywych nadajników nie są pewni, który samolot leci pierwszy. Zdążają załączyć drugi fałszywy nadajnik (2,1km od pasa), pierwszy fałszywy nadajnik (7,1km od pasa, nie działa). Dalszy fałszywy nadajnik (7,1) jest ustawiony ok,1000 m poniżej osi pasa i prawdziwego nadajnika
08.38.30 rosyjski samolot mija prawdziwy nadajnik NDB w odległości 6,1
km, zaczyna się, kierować sygnałem na fałszywy nadajnik NDB w odległości 2,1 km od pasa i 150 m poniżej osi lotniska.
08.38min.40s polski samolot rozpoczyna podchodzenie do lądowania. Jest w odległości 10 km od pasa. Otrzymuje sygnał od fałszywego nadajnika NDB (ustawionego 7,1km od płyty lotniska i ok.1km od osi lotniska), Pilot zaczyna się, kierować na sygnał fałszywego nadajnika.
08.39.20s w odległości 2,1km od lotniska samolot rosyjski IŁ76 otrzymuje fałszywy sygnał NDB i zaczyna obniżać lot w celu lądowania.
08.39.30s w odległości 7,1km od lotniska i odchyleniu od pasa ok.1km polski pilot potwierdza wysokość ok.300 metrów, zaczyna się, kierować na drugi fałszywy nadajnik NDB (2,1km od lotniska i odchyleniu ok.150m
od osi pasa) 08.39min.32s samolot Rosyjski uszkadza nadajnik NDB (1,1km- nie stanowi to problemu gdyż nadajnik jest zakłócany)
08.39min.35s to samolot Rosyjski IŁ76 zahacza o linię energetyczną w odległości 1km od lotniska i ją zrywa.
08.39min.37s samolot Rosyjski IŁ76 nachyla się, na bok by uniknąć zderzenia z drzewem. Ścina gałęzie drzew pod katem (45 lub 135 stopni) i udaje mu się, uniknąć kolizji.
08.39min.47s z tym samym nachyleniem na jedno skrzydło o mały włos nie zahacza o jeden z stojących samolotów, po czym zgodnie z zaleceniami “wieży” szopy drewnianej pokrytej siatką maskowniczą- pośpiesznie się oddala.08.39min.55s Kontrolerzy lotniska są w szoku, nie rozumieją niczego, po tym co zrobił rosyjski samolot IŁ76, kolejny raz ponoć proponują stanowczo polskiemu pilotowi wybranie innego lotniska ale nie informują go o problemach rosyjskiego pilota. Polski pilot stwierdza po raz kolejny, że zrobi jedno próbę lądowania.
08.40min.30s polski pilot otrzymuje fałszywy sygnał z nadajnika NDB. Znajduje się, w odległości 2,1 km od lotniska ale wydaje mu się, że znajduje się, tylko 1,1km od lotniska. Potwierdza i jest nad nadajnikiem NDB. Potwierdza wysokość 100-120 m (prawidłowa) i decyduje się, rozpocząć schodzenie do lądowania. Zwiększa prędkość opadania z 3m/s na 6-8m/s. Przelot nad nadajnikiem uruchamia uszkodzenie łączności z “wieżą” czyli szopą pokrytą siatką maskowniczą
(zamachowcy już wiedza, że ten jest Polski TU 154m.Włącza się, alarm TAWS ale pilot myśląc, że alarm ostrzega przed płyta lotniska, ignoruje sygnał.08.40min.37s kontrolerzy lotu w odległości 1,6km od lotniska ostrzegają pilota, że, obniża lot nie w tym miejscu co trzeba.
Lecz pilot pomimo ze znajduje się, w wysokości 130 m nad dnem wąwozu i 70 m nad przyszłym prawdziwym (zakłóconym) nadajnikiem NDB nie słyszy ostrzeżenia “wieży” (“wieża” to szopa pokryta siatką maskowniczą, a pas startowy to poukładane płyty betonowe z dużą dylatacją, Anglicy w latach 40 ub. wieku mieli lepsze lotniska polowe i lepiej wyposażone, niż te w Smoleńsku).
08.40min.43s polski samolot znajduje się, w odległości 1.2 km od lotniska i ok.80 m od osi pasa na wysokości 4 m, zaczyna gorączkowo szukać pasa którego się, tu spodziewał (zeznania świadka, rosyjskiego pilota) i zaczyna kosić pierwsze drzewa.
08.40min.45s odległość od lotniska 1,05 km. Po dwóch sekundach prostego lotu polski pilot podnosi maszynę i zaczyna się, unosić, niestety ukształtowanie terenu i ciężkość maszyny powoduje, pomimo że wzniósł maszynę na 20 metrów to ciągle znajduje się, 4m nad ziemią gdzie na wysokości nadajnika NDB i odchyleniu od osi lotniska 40m
uderza w drzewo tracąc małą część skrzydła (powinien tu mieć wysokość co najmniej 70m). Samolot zbacza w lewo.
08.40min47s Polski pilot próbuje ratować samolot przechylając się, na jedno ze skrzydeł (potrzebna analiza – przechył przeciwny do samolotu rosyjskiego) i ścina poszycie drzewa pod katem 45 lub 135 stopni.
08.40min.49s polski samolot uderza w dużą brzozę tracąc dużą część lewego skrzydła i pilot traci kontrole nad samolotem.
08.40min.51-55s samolot roztrzaskuje się, 300 metrów od lotniska i 150 m poniżej jego osi.
W związku z tym, że to mógł być zamach dla pewności zostały użyte dodatkowe środki, które dały pewność, że wszyscy zginą - gaz (wczorajsze info o badaniach toksykologicznych)
- nie wykrywalny ładunek wybuchowy
08.41min.00 rosyjscy Kontrolerzy lotu są w szoku, już wiedza że to nie przypadek. Praktycznie nie możliwe jest żeby dwaj piloci popełnili ten sam błąd. Zaczynają się, bać o swoje życie, nie wszczynają alarmu, nie wiedzą co robić.
08.42min.00s przygotowane w pobliżu specjalny oddział służb specjalnych upewnia się, że wszyscy nie żyją i rozpoczynazabezpieczanie miejsca katastrofy, nie wszczyna alarmu.
08.55min.00s “Kola” pojawia się na miejscu katastrofy nakręcając pierwszy “film z strzałami”
08.56min.00s Po stwierdzeniu, że teren zabezpieczony nakazane jest rozpoczęcie akcji ratowniczej, wszczynany jest alarm lotniska
08.59min.00 straż pożarna dociera na miejsce katastrofy.
09.00min.00 rosyjski człowiek pojawia się, na miejscu katastrofy i robi tzw.”trzeci film” który tak naprawdę jest drugim. Widzi początek akcji gaśniczej, strażacy czekają na wodę.
09.03min.00 po długich minutach i mękach w celu zmylenia służb, Wiśniewskiemu udaje się, dotrzeć na miejsce od przeciwnej strony niż “Kola”. Polak widzi już akcje gaśniczą.
Tak wiec proszę pomóżcie odnaleźć to zdjęcie lub inne zdjęcia ukazujące, że zniszczenia drzew zostały dokonane przez dwa samoloty, polski i rosyjski IŁ76. Wkrótce podam kilka ważnych kwestii do odnalezienia i o opisania. Skojarzyłem to wczoraj wieczorem, ale nie nocowałem w domu i nie miałem dostępu do komputera. Nie mogłem usnąć, nie spałem całą noc, te fakty były zbyt jaskrawe w mojej głowie i oczekiwałem momentu gdy będę mógł je opisać. Wcześniej dziwiłem się, że ludzie zajmują się, nadmiernie trajektorią lotu w ostatnich sekundach od 1,2km od pasa do miejsca upadku, podczas gdy oczywiste było, że pilot
nie miał szans. Naprawdę się, dziwiłem. Ale teraz widzę, że to PRAWDA rozdziela zadania i pobudza ludzi do działania w określonym kierunku.
Dzięki osobom, które analizowały ostatni odcinek lotu (od 1,2km do upadku) będzie można udowodnić, że zniszczenia drzewostanu były spowodowane przez dwa samoloty : rosyjski IL76 i polski TU-154M, które według uszkodzenia linii energetycznej i rejestratorów lotu, tzw. czarnej skrzynki tu154M leciały w odstępie 1,5 min, a jeśli oba znalazły się, w tym samym miejscu w takim samym położeniu i na tej samej wysokości, to słowo przypadek jest iluzją.Są ślady samolot lądował kołami,przy takiej prędkości i masie ponad 50 ton obcięcie drzewa byłoby jak ostrym nożem.Żadnej beczki nie mógł by zrobić,odwaracając kołami w górę. Potrzebny jest też zapis czarnej skrzynki rosyjskiego IŁ 76(media milczą o nim, a zapis ten będzie bardzo istotny w
wyjaśnieniu katastrofy TU154M Prezydenta).Potrzebne są szczegółowe oparte na czarnych skrzynkach dane lotu od. 10km od pasa aż do upadku/ucieczki z lotniska. Opieram
się, na wypowiedziach pilotów USAF, US Navy, a zarazem na moich wcześniejszych obliczeniach i spostrzeżeniach o, których nie wspomniałem – zamierzałem później.
Typowa prędkość opadania wynosi ok 3-3,5 m/s pozwala to posadzić samolot na tzw. poduszce powietrznej, która zwiększa bezpieczeństwo i wygodę lądowania. Niestety w warunkach mgły i niskiej widoczności pionowej bardzo trudno ją stosować gdyż pilot nie widzi ziemi i nie wie, w którym momencie wyrównać lot, bo można minąć pas startowy.Nadajniki NDB poza oceną wysokości i zasygnalizowania odległości od lotniska oraz umiejscowienia na osi pasa umożliwiają pilotowi podjęcie decyzji do prawidłowego kąta opadania. Na podstawie zalecanych wysokości między nadajnikami pilot ocenia właściwy kąt opadania (w praktyce pomagają mu w tym przyrządy i książki lotniska). Tak aby znaleźć się, w prawidłowej wysokości nad nadajnikami oraz płytą lotniska.Co do Smoleńska dane co do nadajników NDB oraz potrzebne obliczenia są następujace:
- 6,1 km – wysokość 300m
- 1,1 km – wysokość 70m (zalecana dla Tu 154m – 100-120)
- 1,1 km
Czyli aby obliczyć zalecaną prędkość opadania należy obliczyć następujące równania:
- czas przelotu pomiędzy nadajnikami – odległość / prędkość samolotu
4000m /75-80m/s (270-288km/h)(prędkość troszkę wyższą niż końcowa) =
50-53 sekund różnica zalecanej zmiany wysokości między nadajnikami -200m czyli prędkość opadania pomiędzy nadajnikami 6,1km a 1,1km powinna być zbliżona do 200m/50-53 sekund = ok.3,8-4m/s I teraz zalecana prędkość opadania pomiędzy nadajnikiem NDB (1,1km) a płytą lotniska.Wiadomo, że samolot nie ląduje na początkowej krawędzi płyty więc dodamy min.100-200m czyli aby obliczyć prędkość opadania pomiędzy nadajnikiem NDB (1,1km), a płytą trzeba wykonać podobne obliczenia.
odległość do pokonania = 1200-1300m prędkość samolotu = 70 m/s
czas lotu = 17-18 sekund wysokość nad nadajnikiem NDB (1,1km) – 100m (pilot chciał taką osiągnąć).Czyli teraz zalecana prędkość opadania = ok.6m/s. Pilot miał ok. 6-8 m/s. te dwa metry więcej mogły się, wziąć z tego,
że pilot chciał zejść trochę więcej by prawidłowo ustawić samolot na pas lądowania (bał się, go minąć). Widzialność pionowa wynosiła min.40-50 m więc pilot miałby wystarczająco dużo czasu by zmniejszyć prędkość opadania i spokojnie posadzić samolot. Jest to tzw.sadzanie samolotu sterami przeciwne do sadzania samolotu na poduszce powietrznej – ale jak widać warunki atmosferyczne jak i parametry nadajników NDB pozwalały i w zasadzie uzasadniały taki rodzaj lądowania.Czyli podsumowując prędkości opadania choć większa od “milej” była jak najbardziej uzasadniona i związana z danymi lotniska.Te wykresy przedstawiające zalecane lądowania w Smoleńsku powinny to uwzględnić.(niestety wszyscy rysują prędkości opadania
dla 3m/s co powoduje, że prędkość opadania zapoczątkowana 2 km od lotniska wydaje się, dziwna – a taka nie jest.)Czyli jeszcze raz wykres uwzględniający uzasadnioną warunkami atmosferycznymi i ustawieniem nadajników NDB pokaże, że prędkość opadania samolotu na 2km przed płytą lotniska pokrywa się, z zakładaną prędkością opadania samolotu na lotnisku w
Smoleńsku. Takie zobrazowanie wykresu da dużo do myślenia. Niestety tak jak napisałem
wykresy przedstawiane zakładają prędkość opadania 3m/s.
Co do czasowych uszkodzeń sterów i silników to trudno mi się, wypowiedzieć. Myślę, że były by jakieś ślady tego w czarnych skrzynkach, komunikat dla “wieży” baraku, oraz zachowanie samolotu mogłoby być inne, czas uszkodzenia/zablokowania musiałby wynieść
ok.6-7 sekund. Możliwe, ale co w jaki sposób musiałoby by być uszkodzone, to trudno mi się, wypowiedzieć.Podsumowując wydaje mi się, że:Gdyby silniki się, wyłączyły pilotowi trudno byłoby w tak krótkim czasie odzyskać prędkość wznoszenia gdyż samolot straciłby całkiem
ciąg. Prawdopodobnie rozbiłby się, już na wzgórzu.
Co do czasowej (6 sekund) utraty sterowności nie wiem, musiałby się, wypowiedzieć pilot, który miał coś takiego w czasie lotu. Ewentualnie można poszukać w necie jakiś relacji.
Tylko, że on miał sterowność i moc, tak jak napisałem wcześniej od 1,3km pilot zaczął wyrównywać już lot oceniając, że w ostatnim odcinku udało mu się, wznieść ponad 20 metrów jako przeciwieństwo opadania (takie odbicie się, w powietrzu) to on dokonał naprawdę dużo (biorąc pod uwagę masę TU 154m). Czyli
wydaje mi się, że miał pełną kontrolę i moc. W przypadku utraty sterowności, (biorąc pod uwagę, że ją miał gdy siła przyciągania była największa) ciężko według mnie odnaleźć miejsce gdzie jej nie miał.
Utrata siły ciągu silników według mnie odpada, bo utrata siły ciągu na wysokości kilkudziesięciu metrów to prawie pewna katastrofa
(wyobraźcie sobie sytuację, że jedziecie motocyklem, samochodem i silnik Wam gaśnie, po jakimś czasie odpalacie ale praktycznie musicie wszystko zaczynać od nowa jeśli chodzi o ciąg) do tego dodajcie siłę przyciągania i utratę siły pędu. Co do sterowności nie wiem – na pewno nie była to blokada (samolot zaczął się, obniżać – w przypadku blokady nie mógłby dokonywać zmian) a jakby się, zachował samolot w przypadku krótkotrwałej utraty sterowności można sprawdzić, wyszukać to, w końcu musimy się, poruszać na zasadzie odrzucać lub przyjmować jakaś poszlakę. Czyli można pozbierać informacje na ten temat i sprawdzić.
Druga sprawa, podwozie raczej wysuwa się, wcześniej czyli ewentualnie awaria, zmiana trajektorii lotu byłaby o wiele wcześniej.
Powiem, że tylu fałszywych informacji w mediach jak dzisiaj to dawno nie pamiętam. Bo widzicie fałszywa informacja ma fałszywie podważyć jakiś trop zmuszając do rezygnacji z niego albo jest to fałszywa flara, jak dla torpedy czyli wyprowadzić ma nas Polaków na manowce.
Ma nas Polaków zmylić. Dlatego ja od jakiegoś czasu gdy wypowiada się, jakiś “ekspert” w “polskich” mediach i prasie, biorę długopis i kartkę do obliczania oraz potwierdzam albo i nie jego wypowiedzi. Znajomość matematyki królowej nauk jak i logiki się, bardzo w tym wypadku przydaje.Podstawianie “ekspertów” i “ośmieszanie” to główne metody walki informacyjnej Polacy. O to cały czas chodzi, żaden pilot nie zszedłby bezpodstawnie na taką wysokość nie mając pewności, że jest nad pasem.Nie szukałby ziemi wiedząc, że nad nadajnikiem NDB(1,1km) powinien być min. 70m (w praktyce 100m) ponad nim. Tak więc jeśli pilot by zdawał
sobie sprawę gdzie się, znajduje nie szedł by tak nisko. Od tego zależy czy ma szanse wylądować czy nie. Formalnie zgoda na lądowanie albo druga próba. Druga sprawa, pilot wiedział, że nad nadajnikiem ten typ samolotu musi być 100m (więcej niż min.70m), sygnał nadajnika pomaga mu ustawić kąt schodzenia tak by na tej wysokości się znalazł. Jedna z cech wskaźnika – odbiornika NDB. Ten fakt daje dużo do myślenia, że w odległości 2km był dokładnie na wysokości na jakiej powinien być nad nadajnikiem (1,1km). i potem uczynił dokładnie to co powinien uczynić po potwierdzeniu wysokości 100m nad nadajnikiem NDB.
obniżyć wysokość. To uczynił. Dane z transpondera idą łącznie z danymi co do wysokości i położenia samolotu, ale są danymi innymi. Mówią o statusie samolotu.
“Wieża” drewniana szopa, miała dane co do położenia samolotu. Zostało potwierdzone oficjalnie, że samolot w odległości 2km znajdował się, na prawidłowej wysokości 100m, do odległości 2km nic się, z nim złego nie
działo, potem zaczął się, gwałtownie obniżać o czym “wieża” szopa poinformowała. Czyli dane są i zostały udostępnione, w każdym razie co
do ostatniej fazy lotu. Z tych informacji, które mamy wynika, że nie był załączony kod alarmowy. Generalnie transponder ma sens na wyższych wysokościach, na małych wysokościach mogą wystąpić zakłócenia.Ja sam prowadziłem samoloty do wysokości 500m, potem przejmował je radar lotniska lub lotniskowca. I z tego co pamiętam, sygnał transpondera (dodatkowa kreska określająca kod) zawsze znikał pierwszy. Generalnie od 300-400 metrów nie widziałem już
samolotu na ekranie. Ale zazwyczaj pierwszy znikał sygnał transpondera. Sygnał ma znaczenie przede wszystkim do określenia czy samolot ma pozwolenie na lot/wpisany właściwy kod. W przypadku awarii łączności lub jakiejś awarii jeśli tylko piloci mieliby czas na reakcje mogli go załączyć. Czyli w przypadku awarii powyżej kilkuset metrów sygnał powinien być widziany
także z innych radarów. W przypadku awarii poniżej tej wysokości, jeśli tylko pilot ma czas na reakcję mógł go włączyć. Brak tego sygnału, zwiększa prawdopodobieństwo, że nie było żadnej awarii, ale nie wyklucza jej bo piloci po prostu mogli nie mieć czasu.(z tego co
wiem kod jest zmieniany manualnie). Wstyd, że o tym zapomniałem, w sumie jest to trochę ważne, bo daje większe prawdopodobieństwo braku awarii. Ja widziałem na radarze samolot na wysokości 400m z ponad 100 km, więc awarie powyżej tej wysokości powinien widzieć nie tylko Smoleńsk, myślę, że na lotniskach w pobliżu także.

a teraz samoloty za nasza kase wozą powietrze do smolenska i spowrotem.....rodziny(ktore nie sa biedne) na nasz koszt pielgrzymki sobie robią a tak poza tym czy to jakies swiete miejsce zeby pielgrzymki robic??????????? i to na koszt szarego podatnika?????????dostali takie odszkodowanie ze na wlasny koszt sobie moga pielgrzymki robic.... w wypadku busa zginelo 18osób i co dostali? po 2 tys zlotych? to moze im tez postawimy pomnik bo chyba tez zgineli w tragicznym wypadku .... ??????? na miejscu ich rodzin domagal bym sie tego ale niestety oni nie maja takiej sily przebicia jak elita z samolotu...ludzie to paranoja co sie dziej wokół trupolewa

czytam wasze komentarze i słabo mi się robi. do księżniczka poczytaj jeszcze nostradamusa to on wszysto wiedział przepowiednia o dwóch rozdzielonych braciach i wrogu ze wschodu sie sprawdziła :-) a jeśli by putin to uknuł to z kim z tuskiem po molo chodzili i knuli a jeśli media to ujawnią wojna z ruskimi. itp itd..... dajcie spokój . do reszty a co do miejsca pochówku pary prezydenckiej to gdzie ma być miejce dla prezydenta najjaśniejszej Rzeczypospolitej ??? mickiewicz i słowacki na wawelu leżą a demokratycznie wybrany przez naród prezydent to be ?. Bo może dlatego żę to prezydent Kaczyński z innyni nazwiskami nie było by pewnie problemu. Ludzie skończcie wymyślać bzdury a św. pamięci parze Prezydenckiej dajcie odpoczywać w spokoju. tyle.

PAMIĘTAM PRZEMÓWIENIE PREZYDENTA LECHA KACZYŃSKIEGO NA WESTERPLATTE, PAMIĘTAM TEŻ PUTINA SŁUCHAJACEGO TEJ PEŁNEJ GORZKIEJ PRAWDY PRZEMOWY.PAMIĘTAM TEŻ KANCLERZ NIEMIEC PANIĄ M.,KTÓRA NIE PRÓBOWAŁA WYBIELAĆ HISTORII NIEMIEC I JEJ SZCZERE PRZEPROSINY ADRESOWANE DO NARODU POLSKIEGO.PRZEMÓWIENIE PUTINA BYŁO PRZEMÓWIENIEM RASOWEGO KGB-OWCA(PEŁNE UNIKÓW).KACZYŃSKI WYKRZYKUJĄCY PRAWDĘ HISTORYCZNĄ PROSTO W TWARZ PUTINOWI,CIEKAWE CZY W GŁOWIE PUTINA DOPIERO RODZIŁA SIĘ PEWNA MYŚL,CZY PLAN BYŁ JUŻ GOTOWY.PREZYDENTOWI KACZYŃSKIEMU SIĘ ZBIERAŁO A SYGNAŁY OSTRZEGAWCZE BYŁY WYSYŁANE (OSTRZELANIE KONWOJU PREZYDENCKIEGO).SMOLEŃSK BYŁ OKAZJĄ KTÓREJ NIE MOŻNA BYŁO NIE WYKORZYSTAĆ.OKOLICZNOŚCI TEŻ SPRZYJAJĄCE (MGŁA,PRZESTARZAŁE URZĄDZENIA NA LOTNISKU,SAMOLOT -MOŻNA PRZEBIERAĆ W PRZYCZYNACH KATASTROFY).SYGNAŁY OSTRZEGAWCZE WYSŁANE PRZEZ STRONĘ ROSYJSKĄ BYŁY BARDZO CZYTELNE UWAŻAM OSOBIŚCIE ŻE POLSKIE SŁUŻBY ZAWIODŁY.JEDNO JEST PEWNE PREZYDENT ZGINĄŁ ZA PRAWDĘ KTÓREJ SIĘ NIE BAŁ.